Le operazioni peritali sono iniziate il 25 settembre 1990, cioè oltre 10 anni dopo
l’incidente aereo.Il Collegio Peritale non deve seguire pedissequamente gli
standard ICAO (International Civil Aviation Organization), in quanto gli essi portano
ad una relazione eminentemente tecnica, utilizzata in ambiente tecnico. Il nostro
Collegio invece è tenuto a redigere una relazione di indubbio contenuto tecnico ma
che dovrà essere utilizzata in ambiente giudiziario, non caratterizzato da specifiche
competenze tecniche. Dovrà essere una relazione più estesa di quella richiesta
dalle norme ICAO e in modo tale da essere comprensibile anche dai non addetti ai
lavori.
Essendo inoltre passati 10 anni dall’incidente, il Collegio Peritale, di seguito C.
P., dovrà tener conto di tutti i lavori precedenti che hanno dato origine a ipotesi
sull’incidente stesso. Tutto ciò può portare, nonostante il C. P. si ispira nello
schema generale della relazione alle norme ICAO, essa nello sviluppo di alcune
parti si può discostare sensibilmente dalle raccomandazioni contenute in tali
norme. Il C.P., preso atto di quanto accennato sopra, ha ritenuto di suddividere la
relazione in più capitoli, a ognuno dei quali dedicheremo una sintesi di tipo
giornalistico, comprensibile al lettore dei media cartacei e online. Nel primo
capitolo, in accordo con le norme ICAO, sono riportate le informazioni generali
relative all’ultimo volo dell’aereo e alla storia tecnica e manutentiva del veicolo
stesso. Sono state riportate le caratteristiche tecniche del velivolo e una sintesi
delle operazioni di recupero effettuate nei giorni successivi all’incidente. Le
informazioni generali sul volo, sul tipo di aeromobili, sulla composizione
dell’equipaggio, sono interamente tratte dalle precedenti relazioni effettuate
sull’incidente. Le commissioni precedenti Luzzatti, Pratis e Blasi non hanno potuto
fornire spiegazioni definitive dell’incidente per la mancanza di parti importanti
dell’aereo. IL C.P. pertanto ha proposto all’autorità giudiziaria di procedere al
recupero completo dell’aeromobile. L’A.G. ha accettato. DI questo riferiremo
nel prossimo articolo.
L’aeromobile DC 9 della società ITAVIA, immatricolato I-TGI, è andato soggetto a
incidente durante il volo Bologna-Palermo del 27 giugno 1980. L’aereo proveniva
da Palermo con circa due ore di ritardo rispetto all’orario previsto. Dopo lo sbarco
dei passeggeri il personale tecnico salì a bordo per aggiornamenti delle note
tecniche relative al volo appena concluso. Lo stesso personale dall’esterno ha
rifornito di olio i motori e verificato il carburante residuo di 15.400 lb , sufficiente
per la successiva tratta Bologna-Palermo. Alle 19:35 il nuovo equipaggio prese in
consegna l’aereo.
Tutti i membri dell’equipaggio erano in possesso dei titoli necessari e validi per
svolgere le loro funzioni a bordo del velivolo I-TGI.
Alle ore ore 20:08 avvenne il decollo. Il volo è proceduto normalmente fino alle ore
20.59’.59’’ ora locale, come risulta dalle registrazioni radar. Poco dopo il velivolo
impattava con le superfici del mare e andava distrutto; gli 81 occupanti compreso
l’equipaggio decedevano nell’incidente. Al momento dell’incidente L’aeromobile
era in possesso del certificato di navigabilità, anche se il 15/11/77 e il 19/07/78
aveva subito degli interventi notevoli di riparazione. Le condizioni meteorologiche
si presentavano normali nelle località di Ponza, Ustica e Palermo, anche se il
centro meteo di Roma aveva emanato il seguente bollettino: “Severa turbolenza in
aria chiara sulla FIR di Roma tra i livelli 140 e 420. Temporali isolati previsti sulla
FIR di Roma. Intensità stazionaria”.
I morti sono stati 81 e le salme recuperate 38.
L’elenco dei passeggeri, di cui 38 recuperati e identificati, non lo inserisco per
rispetto ai defunti e la vicinanza verso tutti i famigliari.
Da quanto riportato sulla mappa dei ritrovamenti si evince che tre gruppi di
salme si trovano tra 5 e 10 miglia ad est rispetto alla zona d’impatto del relitto
principale, nella direzione secondo la quale spirava il vento in quota. Ciò
induce a formulare l’ipotesi che i tre gruppi di salme siano stati proiettati al di
fuori del velivolo al momento dell’incidente, o quanto meno, in tempi
immediatamente successivi.
Nel primo capitolo della perizia é stato descritto il velivolo nei minimi particolari, le
sue caratteristiche dimensionali, l’allestimento interno e le caratteristiche
aeromeccaniche, acquisite presso la ditta costruttrice. Il C.P., con proprie
metodologie, ha organizzato i dati in una opportuna banca dati, attraverso la quale,
con operazioni di interpolazione, è stato possibile valutare i coefficienti
aerodinamici in ogni condizione prevista dall’inviluppo di volo del velivolo. Il
simulatore dell’Università di Pisa ha dato sostanzialmente gli stessi risultati di
quello della ditta costruttrice.
Si può concludere quindi che:
Il velivolo era in regola, il personale di volo era in possesso dei requisiti, le ispezioni
presso l’aeroporto bolognese si erano svolte come prescrivono le norme, il volo
fino al momento dell’incidente si è svolto regolarmente.
Va notato però che l’analisi delle posizioni di ritrovamento delle salme ha
consentito di ipotizzare che, al momento dell’incidente, si sia verificato un
grave danneggiamento della struttura provocato da un aumento di pressione
interna, tale da determinare la fuoriuscita in volo di un certo numero di corpi
dei passeggeri.
Continua…
Prof. Aurelio Misiti – Coordinatore generale del collegio peritale di Ustica
